11月2日，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（后简称《规划》）。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。业内普遍认为，这是很务实的纲领性文件，是我国未来中长期发展新能源的核心指导方针。
产业发展目标更加务实
全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示，此次《规划》的提出相当务实，对行业发展具有很强的指导意义。尤其是产业“新四化”发展的表述中删除了“共享化”。《规划》中指出，当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。
此前发布的征求意见稿则表示，汽车产业电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。崔东树认为，此次删除共享化的意义很大。共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的。
《规划》中还提出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
崔东树表示，“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。这个目标较征求意见稿的“25%”的水平更稳健，尤其是在去年7月后的市场低迷期，对未来目标需要更稳健的考虑。
此外，在《规划》中还新增了“充换电服务便利性显著提高”的要求，对充电便利性特别提出强化，对充电和换电模式有更强的指导意义。目前，我国新能源汽车的能源解决方案主要以充电桩充电站为主，未来还要建立基础设施体系。换电模式依然处于发展的起步阶段，但重视程度也在明显提升。《规划》中提出相关要求，对新能源汽车的基础设施建设发展，起到推进作用。
崔东树还表示，《规划》中提出的纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里的目标，较征求意见稿的11千瓦时/百公里提升1度，其意义重大，鼓励了高端新能源发展。不能简单用电耗指标约束初步发展的新能源总体产业，而且高端化目前自主表现不错，应该给更多发展空间。
产业发展全面实现市场化
业内专家分析认为，我国的电动车行业发展，经历了两个阶段的发展。2010年之前是从无到有的过程，靠的是863计划等各种示范性项目；2010年到2020年是从有到优的过程，靠以补贴为主的政策体系保驾护航；到2035年，是从优到成本更低的阶段。近日发布的《规划》，就是为未来15年中国新能源车行业的发展指明方向。
在新的《规划》里，市场化的目标逐渐成为发展的主基调。比如，前文提到的“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”、“纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里”、“充换电服务便利性显著提高”、“动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破”等。
在以往的发展规划中，往往明确了哪种类型的车能拿到多高的补贴，这引导了企业的造车方向，也通过政策直接引领着行业的发展。此次《规划》则更加强调了市场化的引导。最近一两年，新能源车产品开始全面进入产品驱动力时代，很多传统车厂和造车新势力都推出了更加符合消费者需求的车型。一旦进入产品驱动力时代，政策指引的作用将发生改变，市场化机制将成为主导。新能源汽车的市场占有率能达到多少，将取决于市场和消费者的需求，而非政策。
中国汽车工程学会执行副理事长与秘书长张进华此前接受记者采访时也表示，当前全球新能源汽车发展总体上已经迈过培育期进入成长期，但距离完全市场化还有一定距离，在未来5-10年政策扶持仍将发挥不可或缺的作用。
“政策在今后一段时间仍是保证新能源汽车可持续发展的不可或缺的力量，特别是在中国，补贴政策发挥了非常重要的作用，但按照计划补贴很快退出，这是正常的。”他说，“未来政策的驱动最终将回归以市场化为主体。”
另外，《规划》中还明确提出要求，要充分发挥市场机制作用，促进优胜劣汰，支持优势企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度。在避免出现价值链短板的前提下，需重点推进强链补链，以现有优势价值链能力为核心牵引，实现综合能力塑造与短板补齐。同时，要求落实新能源汽车相关税收优惠政策，优化分类交通管理及金融服务等措施，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，给予新能源汽车停车、充电等优惠政策。
整体而言《新能源汽车产业发展规划》的发布，不仅对产业目标提出了更加务实的要求，而且更是从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了一些具体指导意见，并最终将行业的发展回归市场。
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